大众汽车集团董事长奥博穆
一场车展的交付，映照战略的落地
2025年上海国际车展开幕前，大众汽车集团已抢先开启了一场更具系统意义的“成果发布”。4月22日，在黄浦江畔举办的“媒体之夜”上，大众集团不仅发布了五款全球首秀的智能网联车型，还首次展示由其自主研发的驾驶辅助系统（ADAS），为“在中国，为中国”战略写下阶段性注脚。
这是一场看似为车展造势的发布会，实则是一次系统转型成果的集中展示。从增程到纯电，从平台到系统，从产品层面到架构战略，大众正以一种与其传统形象不同的节奏和姿态，深度嵌入中国市场的技术变革浪潮。这也表示，大众集团在华事业正在成为其全球战略的“驱动者”。
正如大众汽车集团董事长奥博穆在会上所言：“我们正在中国全面开启战略成果的‘交付模式’，这是我们深耕中国、反哺全球的重要一步。”而大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德则更明确指出，如今的大众，正在中国完成从制造到研发，从输入到输出的角色转换。
大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德
在业内人士看来，这一“转型跃迁”的背后，不仅有大众集团在中国超过四十年的产业积淀，体现出大众中国科技有限公司（VCTC）这样的本地研发枢纽的迅速崛起，更是从CMP平台、高阶辅助驾驶系统（ADAS）系统到三大合资公司协同开发的技术融合战略的正式落地。
对于外界而言，这是一场值得重新定义大众汽车集团在华角色的深度观察窗口。而对于大众集团来说，这将是其通往下一个汽车工业周期的关键路径。
大象起跑，大众智能化战略全面提速“在智能化进程中，大众到底是转得慢，还是在蓄力？”这是近年来围绕大众汽车集团讨论最多的问题之一。事实上，这家有着近百年历史的传统车企，正通过“深研发、强体系、重结构”的方式，在中国市场完成一次有力回击。
此次媒体之夜上，大众不仅带来ID. ERA、ID. AURA、ID. EVO三款面向中国消费者的概念车，还以全新奥迪A6L e-tron、奥迪E5 Sportback两款高端电动车型回应中国消费者对智能豪华的期待。
它们背后是基于CMP平台与PPE高端平台的新架构设计，也是大众在本土智能网联时代的集体亮相。
更具战略意义的是，由大众自研的驾驶辅助系统的展示。该系统由大众汽车集团旗下的软件科技公司CARIAD与地平线合资成立的酷睿程（CARIZON）主导，具备L2++级别的驾驶辅助能力。按计划，该系统将于2025年底搭载于多款大众主销产品，并逐步向集团其他品牌推广。
“我们不追求噱头式的‘首搭’，而是关注技术本身的持续性和系统性。”贝瑞德指出，该系统的优势在于基于AI驱动的场景拟人化理解能力，具备不断演进的学习机制，将为用户提供可持续进化的安全体验。
为了突破价格瓶颈，大众也在通过架构标准化和零部件通用化降低成本，使该系统具备向下渗透的经济性。贝瑞德进一步透露，未来大众在中国ADAS市场的目标是进入第一梯队，并以此为跳板推进L3及以上级别的自动驾驶辅助研发。
而这一系列成果的背后，离不开VCTC的核心作用。该研发中心不仅负责CMP平台、电动架构、智驾系统的本土开发，更与总部在开发职责上进行重新分工，逐步实现从“支持中心”向“主导平台”的角色切换。
大象能跑得快吗？在贝瑞德看来，如果拥有合理架构与技术组织能力，它不仅能跑得快，还能跑得久。而这一观点正是大众对外界疑虑最具说服力的回应。
多平台协同作战，中国成研发前沿阵地此次上海车展，大众通过三家合资公司分别发布差异化产品，首次实现架构、设计语言、目标客群的清晰分化：上汽大众推出增程式ID. ERA，强调长续航与舒适体验；大众安徽带来基于800V高压平台的ID. EVO纯电SUV，主打快充与智能驾驶；一汽-大众则以ID. AURA打入主流紧凑市场，标志CMP平台的首次完整落地。
贝瑞德表示，这种“多元平台协同作战”的逻辑是大众集团应对当前新能源市场结构波动的关键策略。
根据乘联会数据，2025年一季度纯电车型同比增长超45%，插混33.7%，而增程式增长仅0.7%。市场结构已经显著偏向纯电，如何在不同技术路径中找到最优组合，考验的是平台适配能力与供应链效率。
CMP平台因此被赋予更高使命。据悉，该平台既支持多动力技术，又可大规模复用零部件，将成为大众维持成本控制与市场响应速度的核心引擎。而这一平台的开发、调校和测试主责，均由VCTC团队完成，使其完全本地化。
以中国为核心研发市场，不是对市场的妥协，而是对全球的技术反哺，贝瑞德指出，该平台未来还将向中东、东南亚等市场输出，并为集团其他区域提供模块化解决方案。
值得注意的是，除此之外，大众还在持续强化本地软件体系。与小鹏的合作正推动城市NOA系统接入大众车型，与地平线的联合，则保障其AI算力架构的可拓展性。在智能时代，软件与平台的融合速度，正成为大众“从中国走向全球”的技术推力。
从利润洼地到出口高地，重塑中国区增长逻辑在市场竞争愈发激烈的背景下，几乎所有跨国车企在华均面临销量与利润增长的承压，大众汽车集团也不例外。据该公司财报显示，2024财年其在中国区投资收益有所下降，引发外界对传统合资盈利模式可持续性的担忧。但贝瑞德认为，这种下滑是“结构调整”带来的必经过程，不代表长期能力的衰退。
“我们并不打算通过低价抢占市场份额，而是通过盈利性产品支持转型投入。”他指出，传统燃油车依然是集团现金流支撑，其高达95%的本地供应链覆盖，也确保了成本控制能力和交付稳定性。
与此同时，大众正在重构其“增长逻辑”：一方面，通过VCTC主导CMP平台标准化，提升零部件通用率和规模效益；另一方面，尝试将中国制造的智能电动车出口至中亚、东南亚与中东新兴市场，在产能与技术之间打开新通道。
“2026年将是大众新平台的产品爆发期，也是我们盈利模型重构的拐点。”贝瑞德透露，该平台将成为其达成2030年400万辆年销量与15%市占目标的关键承载体。
在组织体系层面，中国业务也正在“战略升格”。VCTC不仅将为全球其他市场提供系统输出，还承担集团未来智能驾驶架构标准设定的职责。换言之，中国区不再只是一个市场，更是大众汽车全球转型体系的“技术策源地”。
从销量主导到价值主导，从本地销售到全球输出，大众汽车正在以一次跨越式转型回应中国汽车市场的新周期。而这场转型的最大动力，来自对中国技术生态、消费结构与政策环境的深入理解。